포워딩 교육을 하루 5시간, 2일간 10만원에 강의를 한다고해서 수강을 할까 말까 고민하다가..필요없는 부분도 있고, 이미 알고 있는 부분도 있어서..그냥 인터넷을 통해서 공부하기로 했다. 위 커리큘럼의 제목에 맞게 필요한 부분을 공부하는 것도 방법일 듯 싶다.
그리고 위 링크는 포워딩에 대해 학습하고자 할 때 참조할 만한 블로그다. 괜찮아 보인다. 자, 그럼 포워딩 교육 커리큘럼 중 각 항목에 대해서 알아보자. 참고로 아래에 정리될 혹은 정리된 내용들은 인터넷을 참조하여 본좌가 임의로 작성/편집된 것임을 밝힌다.
1. 프레이트 포워더란?
Freight(화물) Forwarder 를 프레이트 포워다라고 한다.(프레이트가 뭔가했다. 난 프라이트 라고 읽는데..-.-) 암튼..
포워더는 택배회사처럼 물건을 국제간에 배송/운송하는 회사를 말한다. 즉 국내와 달리 해외 거래 시 국제물류를 "포워딩" 업체가 개입하여 물품을 배송/운송해 주는 것이다. 한마디로 국가간 택배회사를 포워딩 회사라고 부르는 것이다.
예를들어 독일에서 물품을 구매한다고 했을때, 독일내 수출자로부터의 물품 픽업 -> 운송차량 배차 -> 독일 수출통관 -> 항공기 또는 선박 예약 -> 운송 -> 국내도착후 수입통관 -> 국내운송차량 배차 -> 고객에게 물품인도
포워딩에는 항공수입, 항공수출, 해상수출, 해상수입, 벌크 화물등이 있을 수 있다.
복합운송인의 개념
-복합운송인에 대해 TCM 조약안에서는 (1)복합운송증권을 발행하며, (2)화물의 수령에서부터 인도에 이르기까지 전구간에 걸쳐 자기의 이름으로 운송을 이행하며, (3)그 운송에 대하여 조약에 규정된 책임을 부담하며, (4)복합운송증권에 기명된 자 또는 정당하게 배서된 증권의 소지인에게 화물의 인도를 확실히 하기 위해 필요한 조치를 다하는 자로 정의하고 있다.
- UN 국제복합운송조약에서는 '자기 또는 자신의 대리인을 통하여 복합운송계약을 체결하고 송하인이나 복합운송에 관여하는, 운송인의 대리인으로서가 아닌 주체(하수 또는 하청운송인이 아님)로서 행위하고, 그 계약의 이행에 관한 채무를 부담하는 자를 말한다.'라고 정의하고 있다.
-> 복합운송인은 스스로 또는 자신을 대신한 타인을 통하여 복합운송계약을 체결하고 송하인이나 복합운송에 관여하는 운송인의 대리인이나 또는 그러한 사람으로서가 아닌 운송의 주체자로서 행위하고 계약의 이행에 관한 채무를 부담하는 운송인이라 할 수 있다. 그러나 복합운송인은 반드시 실제운송인이 되어야 하는 것은 아니며 오히려 프레이트 포워더와 같이 화물 및 운송수단에 대한 수배자적인 성격을 지니고 있다.
2. 복합운송인의 유형
a) 실제운송인(Actual Carrier)형 복합운송인
- 자신이 직접 운송수단을 보유하면서 복합운송인의 역할을 하는 운송인. [예] 선박회사, 철도회사, 트럭회사, 항공회사 등
b) 계약운송인(Contracting Carrier)형 복합운송인
- 운송수단을 직접 보유하지 않으면서도 실제 운송인처럼 운송주체자로서의 기능과 책임을 다하는 운송인. [예] 해상운송주선인(Ocean Freight Forwarder), 항공운송주선인(Air Freight Forwarder), 통관업자 등. -> 일반적으로 계약운송인형 복합운송인을 프레이트 포워더형 복합운송인이라고 함.
c) 무선박 운송인(NVOCC)형 복합운송인
- 프레이트 포워더형 복합운송인을 법적으로 실체화시킨 것이 NVOCC(Non-vessel Operating Common Carrier)형 복합운송인. -> NVOCC는 VOCC에 대하여 화주의 입장이 되며 화주에게는 Common Carrier의 입장이 된다.
3. 프레이트 포워더의 업무 및 기능
a) 전문적 조언자 : 화주의 요청에 따라 해상, 항공, 철도, 도로운송의 소요비용과 시간, 신뢰성, 경제성을 고려하여 가장 적절안 운송로를 채택하게 해주고 또한 그 운송수단, 운송로에 바탕을 두고 화물의 포장형태 및 목적국의 각종 운송규칙을 알려주며 운송서류를 용이하게 작성하도록 하는 일 일체의 조언을 해준다.
b) 운송계약의 체결 및 선복의 예약 : 포워더는 통상 특정 화주의 대리인으로서 자기의 명의로 운송계약을 체결한다. 운송계약을 체결할 때 특정 선박 또는 항공기의 선(기)복을 예약해야 하며, 이때 선박(항공)회사는 포워더로부터 구두예약을 접수하여 화물의 명세, 필요한 컨테이너 수, 운송조건 등을 기재한 선복예약서(booking note)를 사용하게 되며, 매도인은 선복예약서의 조건대로 선(기)적할 수 있는 것이다.
c) 관계서류의 작성 : 포워더에게 관계되는 서류 또는 취급업무는 선하증권, 항공운송장 또는 이와 유사한 서류, 통관서류, 원산지증명서, 보험증권, 선적지시서 등인데, 이들 서류들을 포워더가 직접 작성하든가 또는 화주가 작성하는 경우 효율적인 조언을 한다. 특히, 우리나라의 포워더는 해상 또는 항공 혼재화물 적하목록을 작성하여 EDI로 세관에 제출한다.
d) 통관수속 : 주요한 항만이나 공항에 사무소를 두고 세관원 및 관세사들과 긴밀한 접촉을 유지하면서, 화주를 대신하여 관세사를 통하여 통관수속을 한다.
e) 운임 및 기타 비용의 입체 : 포워더와 화주간에 통상의 거래관계가 확립되어 있는 경우, 포워더는 고객을 대신하여 모든 비용을 입체 지불한다. 수출입업자는 통상 선사, 항공사 기타 운송인 및 하역업자, 컨테이너, 보관시설 기타의 설비 등을 이용하는 데, 이러한 것들이 포워더를 통해 이루어지게 되면 이 비용에 대한 수출입업자의 지불은 포워더에게 일괄적이로 지불됨으로써 수속절차가 간소화된다.
이와 관련하여 해외의 거래관계를 통하여 COD(Cash On Delivery)의 편의를 제공하는 수도 있으며, 또한 포워더는 고객을 위하여 L/C나 외화의 매매 등에 관한 은행에의 수배를 하기도 한다.
f) 포장 및 창고보관 : 포워더는 운송수단 또는 목적지에 적합한 포장을 할 수 있는 독자적인 포장회사를 가지는 수도 있으며, 화물의 포장방법에 관해서 운송수단이나 목적지에 가장 적절하고 효과적인 것을 화주에게 조언을 한다. 또한 포워더는 주체자로 서의 운송이나 소량컨테이너 화물(LCL)의 통합, 분배 또는 혼재업무를 행하는 당연한 결과로서 자기의 창고를 소유하여 일시적 또는 단기적인 보관서비스도 제공한다.
g) 보험의 수배 : 포워더는 화물보험에 관계되는 가장 유리한 보험형태, 보험금액, 보험조건 등에 정통하고 있어 화주를 대신하여 보험수배를 할 수 있으며, 운송화물의 사고발생시 화주를 효율적으로 보좌한다.
h) 화물의 집화, 분배, 혼재서비스 : 전통적인 대행기관이 아닌 운송 주체자로서의 포워더의 업무는 화물의 집화, 분배, 혼재서비스 등을 들수 있는데, 이는 운송주체자로서의 업무가 포워더 본연의 중요한 기능이라 할 수 있다.
i) 관리업자, 분배업자 : 포워더는 수화인을 위한 화물의 관리업자 및 분배업자로서의 기능도 가지고 있다. 전자는 Door to Door의 전운송과정에 걸쳐 화물의 안전과 원활한 흐름을 도모하기 위해 화주를 대신해서 이를 감시하는 일이며, 후자는 대량으로 수입되는 화물을 일괄하여 통관한 뒤 각지에 흩어져 있는 수화인에게 배송, 인도하는 일이다.
j) 시장조사 : 해외의 거래망을 통하여 외국의 바이어를 소개하기도 하고 또 국내시장에 관한 정보를 수집하는 등 여러가지로 수출입업자를 지원하고 있다.
4. 프레이트 포워더의 효용성
- 화주 측면에서 -
가) 수출업자(송하인) : 복잡한 국제화물유통 관련업무에 관해 포워더를 이용함으로써 비용, 시간, 인력 절감 등을 꾀할 수 있으며, 자기 기업내에 운송전문 Staff를 두지 않고도 화물유통정보, 운송지식, 운송지식, 운송에 관한 Know-how 등 최적의 Advice 를 활용할 수 있어 자기 본업인 생산과 판매에 전념할 수 있다.
나) 수입업자(수하인) : 수하인은 화물수령에 필요한 서류의 작성 및 절차에 관해 프레이트 포워더의 조언을 용이하게 입수할 수 있고 자기의 통상업무에 전념하고 있으면 포워더는 화물의 도착을 통지(Arrive Notice)해줄 뿐만 아니라 수하인의 문전(door)까지 화물을 인도해준다.
다) 규모의 경제 실현 : 프레이트 포워더는 다수의 송하인으로부터 위탁받은 선복교섭권을 활용하여 대형화된 Cargo Volume을 배경으로 실제운송인으로부터 보다 유리한 Rate를 유도함으로써 소위 '규모의 경제(Scale Merit)를 실현하여 그 이익을 수탁자인 화주가 입게 하도록 한다.
라) 최적의 운송시스템 선택 : 수출입업자가 스스로 국제물류 업무를 수행할 경우에 있어서 각자 육상, 항망, 해상 등의 각 Segment 의 정보를 입수하여 포장, 보관, 하역에 관한 정보와 결합시켜 가까스로 수출입업자의 활동을 최소화시키면서도 일관수송 서비스를 수행하기 위한 해당 상품의 운임 부담력 또는 수급의 완급에 따라 최적의 운송시스템 선택이 가능하도록 한다.
4. 한국 국제물류 주선인 과 미국 프레이트 포워더 비교
-글쎄..자료가 부족해서 잘 모르겠지만 기본적으로 국내 포워더와 크게 다르지 않아 보인다.
5. 해상 포워딩 실무
이것에 대해서는 아래의 링크를 참조하기 바란다. 사실 실무의 범위란게 너무 광범위하고 모호해서 한마디로 규정하기 어려워 보인다.
a) 정기선 해운실무 - 컨테이너와 운송장비 종류 및 분류
컨테이너의 종류에 대해서는 다음의 링크를 참조하시라.
운송장비 종류에 대해서는 다음 링크를 참조하시라.
6. 컨테이너 터미널의 주요시설
해상과 육상의 접점인 항만에 위치하는 컨테이너 터미널은 컨테이너 화물의 본선하역, 보관, 트럭, 철도에의 컨테이너 인수도, 컨테이너의 장치, 공컨테이너의 집화, 컨테이너의 수리 및 청소 등의 제반기능을 수행하는 장소이다.
컨테이너터미널의 의의: 우리나라에서 무역항으로 지정된 27개 항만 중 부산항, 인천항, 울산항, 광양항, 마산항 등이 컨테이너화물 취급실적을 갖고 있으며 부산항이 우리나라 전체 컨테이너 물동량의 91.5%를 인천항이 6.7%, 울산항 0.9%, 마산항 0.5%, 광양항 0.3%, 군산항 0.1%를 차지한다.
한편, 컨테이너선이 입출항하는 컨테이너 전용부두에는 컨테이너터미널이 위치하여 컨테이너 화물의 본선하역, 보관, 육상운송기관에의 인수도, 컨테이너의 장치, 공컨테이너의 집화, 컨테이너의 수리 및 청소 등의 장소로서의 기능을 수행하고 있다.
a) 컨테이너화물집화장: 컨테이너화물집화장(container freight station: CFS)은 다수의 화물로부터 컨테이너 한 개를 채울 수 없는 소량단위의 LCL화물들을 인수, 인도하고 보관하거나 물품을 동일 목적지별로 분류(consolidation)하여 컨테이너에 적입(stuffing)또는 하역작업(devanning)을 하는 장소를 말한다. CFS(container fright station) - 컨테이너 한 개를 채울 수 없는 소량화물(LCL화물)을 인수, 인도하고 보관 하거나 컨테이너에 적입(stuffing,vanning) 또는 끄집어내는(stripping,devanning)작업을 하는 장소이다.
b) 컨테이너야적장: 컨테이너야적장(container yard : CY)은 컨테이너를 인수, 인도하고 보관하는 장소인데 넓게는 Marshalling Yard, Apron, CFS 등을 포함한 컨테이너터미널의 의미로도 쓰이지만 엄밀히 말하면 CY는 컨테이너 터미널의 일부이다. 부산컨테이너터미널운영공사(BCTOC)의 컨테이너터미널 안에 있는 제5부두, 제6부두의 CY는 On-Dock CY라고 부르며, 수영이나 감만 등지에 따로 설치된 CY는 부두밖CY(Off-Dock CY : ODCY)라고 부른다. CY(container yard) - 컨테이너를 인수,인도,보관하는 장소인데 넓게는 Marshalling Yard, Apron, CFS등을 포함한 컨테이너터미널의 의미로도 쓰이지만 엄밀히 말하면 CY는 컨테이너 터미널의 일부이다. CY에서는 냉동컨테이너와 보관용 배전시설 등의 준비 뿐만 아니라 FCL의 인수도 작업이 수행된다. 보통 터미널 전체 면적의 약 65%를 차지한다. 일반적으로 부두 안에 있는 On-dock CY를 CY라고 부르고, 부두 밖에 있는 CY를 ODCY(Off-dock CY)라고 부른다.
c) 선 석: 선석(berth)은 선박이 접안하여 화물의 하역작업이 이루어질 수 있도록 구축된 구조물로서 보통 표준선박 1척을 직접 정박시키는 설비를 지니고 있다. 선석내에는 계선중인 선박의 동요를 막기 위해 정박로프를 고정시킬 수 있는 계선주(bit)가 설치되어 있다. Berth (선석, 안벽 : qury, pier, wharf) - 선박이 접안하여 화물의 하역작업이 이루어질 수 있도록 구축된 구조물로써 육상 높이와 같이 해저에서 수직으로 구축된 일종의 벽과 그 부속물을 총칭한다. 선석내에는 선박의 동요를 막기 위한 계선주(bit)가 설치되어 있다.
d) 애이프런: 애이프런(apron)은 안벽에 접한 야드부분에 위치한 하역작업을 위한 공간으로서 부두에서 바다와 가장 가까이 접한 곳이며 폭은 30～50m정도이다. 이 곳에는 갠트리 크레인이 설치되어 있고 일정한 폭으로 나란히 레일이 뻗어 있어 컨테이너의 양화 및 적화가 이루어진다. Apron - 부두 안벽에 접한 야드부분에 일정한 폭(30~50m정도)으로 나란히 뻗어 있는 하역작업을 위한 공간으로써 부두에서 해상과 가장 가까이 접한 곳이다. 이곳에는 Gantry crane이 설치되어 있어 컨테이너의 양하 및 적하가 이루어진다.
e) 마샬링 야드: 마샬링 야드(marshalling yard : M/Y)는 선적할 수출화물 컨테이너를 정열해 두는 넓은 장소로서 애이프런과 이웃하여 있다. 마샬링 야드에는 컨테이너의 크기에 맞추어 바둑판처럼 백색 또는 황색의 구획선이 그어져 있는데 그 한 칸을 슬로트(slot)라고 한다. Marshalling Yard - 방금 하역했거나 적재할 컨테이너를 정열해 두는 넓은 장소로서 Apron과 이웃하여 마련된다. Marshalling Yard는 CY의 상당 부분을 차지할 뿐만 아니라 컨테이너터미널 운영에 있어 중심이 되는 중요한 부분이다. 컨테이너 크기에 모두 맞추어 바둑판처럼 백색 또는 황색의 구획선이 그어져 있는데 그 한 칸을 Slot이라고 한다.
f) 게이트: 게이트(gate)에는 Terminal Gate와 CY Gate가 있는데, Terminal Gate는 터미널을 출입하는 화물이나 빈 컨테이너 등이 통과하는 출입구를 말한다. 그리고 CY Gate는 컨테이너 및 컨테이너 화물을 인수, 인도하는 장소로서 해상운송 대리인 및 화주, 수화인, 또는 육상운송인과의 운송확인 또는 관리책임이 변경되는 중요한 기능을 가진다. 게이트에서는 컨테이너의 이상유무, 통관봉인(seal)의 유무, 컨테이너 중량, 화물의 인수에 필요한 서류 등의 확인이 이루어진다. CY Gate - 컨테이너 및 컨테이너 화물을 인수, 인도하는 장소이므로 해상운송 대리인 및 하주 또는 육상운송인과의 운송확인 또는 관리책임이 변경되는 중요한 기능을 가진다.
g) Control Tower - 컨테이너 야드 전체를 내려다보는 곳에 위치하여 컨테이너 야드의 작업을 통제하는 사령실로서 본선 하역작업에 대한 계획, 지시, 감독과 컨테이너 야드내의 배치등을 담당한다.
h) 내륙컨테이너화물통관기지(ICD:Inland Container Depot,Inland Clearance Depot)는 항만 혹은 공항이 아닌 내륙에 위치하여 항만과 똑같이 컨테이너 화물처리를 위한 시설을 갖추고 수출입 통관업무 등 종합물류터미널의 기능을 다하는 지역이다. ICD는 CY과 단순히 컨테이너의 장치 기능을 함에 비해 신속한 통관 및 B/L발급을 통한 수출 대금의 조기결제가 가능토록 하는 이른 바 "내륙에 있는 부두"의 개념으로 CY의 기능이 확대, 발전된 것이다. ICD의 주요 기능은 수출입화물 통관, 화물집하, 보관, 분류, 간이 보세운송, 관세환급, 선사 B/L발급 등이다. 실제 하주가 ICD 이용할 경우 수입시는 상당한 유통기일 축소 및 물류비 절감을 이루고 있는 것으로 평가되고 있는데, 보통 부산에서 경인지역까지 입항 후 약 10~12일이 소요됨에 비해 ICD 이용시 5~6일로 단축 가능하여 각종 부대비용 포함 총 비용도 TEU당 20만원 정도 절감 가능한 것으로 나타나고 있다. 현wo 우리나라에는 두 개의 ICD가 있으며 경기도 의왕시에 의왕ICD, 경남 양산에 양산ICD가 위치해 있다.
7. 해운동맹이란?
7. 해운동맹이란?
해운동맹(shipping conference)이란 특정 정기항로에 취항하고 있는 선박회사가 상호 과당경쟁을 피할 목적으로 운송운임 및 영업조건 등을 협정하는 일종의 해운에 관한 국제 카르텔(cartel)이다. 해운동맹은 보통 정기선항로에 존재하고, 또 정기선항로에는 대부분 동맹이 조직되어 있으므로 해운동맹을 정기선동맹(liner conference)이라고 하며, 또한 운임이 중요한 협의사항이 되기 때문에 운임동맹(freight conference)이라고도 한다.
해운동맹은 가맹을 희망하는 선박회사는 무조건 가입시키는 미국식 개방형동맹(open conference)과 일정한 조건과 회원의 이익을 해친다고 생각되는 경우에는 가입을 인정하지 않는 영국식 폐쇄형동맹(closed conference)이 있다. 해운동맹이란 개념은 1873년 처음 시작되어 켈커타 해운동맹으로 결성이 되었다. 세계적으로 해운의 호황기였던 1970년대에는 그 수가 350여 개에 이른다. 해운동맹은 국제적인 카르텔 시장이라는 부분만이 아니라 진입장벽이 높다는 비난을 받았고 2008년도에 유럽을 중심으로 해운동맹을 폐지하게 된다.
세계 4대 해운동맹
대형 해운사들은 동맹을 통해 독점 구조를 굳히고 있습니다. 머스크와 MSC의 ‘2M’, 그리고 UASC와 CMA-CGM, CSCL의 ‘오션3’은 글로벌 시장의 ‘큰 손’으로 활동하고 있는데, 유럽 노선의 57%, 미국 노선의 27%를 장악하고 있다. 우리나라의 대표적 선사인 한진과 현대상선도 해운동맹에 가입되어 있다. 한진해운은 5개사가 뭉친 ‘CKYHE’, 현대상선은 6개사가 속한 ‘G6’에 가입돼 있다. 해운동맹은 운영비용 감소라는 장점도 있지만 독점 및 소형 해운사의 경쟁력 약화 등의 문제점도 있다.
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